Morgunblaðið - 16.09.1987, Blaðsíða 22

22
MORGUNBLAÐIÐ, MIÐVTKUDAGUR 16. SEPTEMBER 1987
Eru tveggja hreyfla
þotur nógu öruggar?
TVO nýleg flugóhöpp hafa
hrundið af stað umræðum um
öryggi tvíhreyfla þotna. í
Detroit fórst DC 9 vél eftir
flugtak og 157 menn létu lífið.
í Frankfurt varð Boeing 767
þota American Airlines að
nauðlenda skömmu eftir flug-
tak með logandi hreyfil.
Alls þijátíu flugfélög í heimin-
um nota tveggja hreyfla þotur á
lengri flugleiðum yfir eyðimerkur
og úthöf. 23 félög nota Boeing
767 og 7 nota Airbus A 310-300.
Öll stóru bandarísku flugfélögin
eins og American Airlines, Delta,
PanAm og TWA nota tvíhreyfla
vélamar í Atlantshafsflugi sínu,
einkum af spamaðarástæðum. I
hveiju flugi sparast 10.000-25.
000 dalir ef notuð er tvíhreyfla
vél í stað þriggja eða fjögurra
hreyfla vélar.
Karl Dorfmeister flugmaður
Lufthansa á Airbus þotu sagði
eftirfarandi í viðtali við Welt am
Sonntag er hann var spurður
hversu algengar vélarbilanir séu
í tveggja hreyfla þotunum:
„Hreyfílbilanir eru tiltölulega
sjaldgæfar vegna tækniframfara. reynir á þá sem er í flugtaki.
Komi slíkt fyrir þá verða far- - Ekki eru til neinar opinberar tölur
þegamir sjaldnast nokkurs varir. um hversu oft hreyflar tvíhreyfla
Hreyflar bila oftast þegar mest þotna bila vegna þess að ekki er
skylt að tilkynna slíkt. Þó er talið hafí. Ekki er vert að byggja um
að á árinu 1985 hafí hreyflar of á þessum tölum vegna þess hve
Boeing 767 véla bilað 35 sinnum, lítill hluti alls farþegaflugs yfír
þar af 25 sinnum yfír Atlants- Atlantshafíð er þreyttur af
tvíhreyfla þotum. Sérfræðingar
hafa samt reiknað út að sam-
kvæmt þessu verður í viku hverri,
að meðaltali ein flugvél, með um
það bil 200 farþega, í Atlantshafs-
flugi að lenda á varaflugvelli
vegna vélarbilunar."
En getur tveggja hreyfla flug-
fél á leið yfír Atlantshaf haldið
áfram för sinni þrátt fyrir vélarbil-
un? Horst Gehlen, flugstjóri
Boeing 727 flugvélar hjá Luft-
hansa, verður fyrir svömm:
Bili annar hreyfíllinn getur
flugvélin haldið áfram en með
helmingi minni afköstum sem
leiðir til minni flughæðar. Neðar
í loftinu er veðrið verra auk þess
sem taka verður tillit til flugum-
ferðar í þeirri hæð. Allur tækja-
kostur vélarinnar sækir í þessu
tilviki orku sína til eins hreyfíls
og því verður áhöfnin að senda
neyðarkall og halda til næsta flug-
vallar. Á meðan þessi eini hreyfíll
gengur ætti allt að vera í lagi því
hver flugvél í Atlantshafsflugi
má ekki vera ij'ær næsta flugvelli
en sem nemur 120 mínútum í
flugi. A leiðinni yfír Norður-Atl-
antshaf til New York em a.m.k.
sjö nægilega stórir flugvellir: Á
Suðureyjum, íslandi, Grænlandi
og austurströnd Kanada. Jafnvel
þegar báðir hreyflamir bila getur
tvíhreyfla vél svifíð í um það bil
10 mínútur, sem samsvarar
120-200 km vegalengd. A þennan
hátt tókst áhöfn Boeing 767 flug-
vélar Air Canada að lenda á
gömlum herflugvelli í Gimli þar
sem kappakstur var í gangi. Þetta
var í júlí 1983 og vélin var á leið
frá Montreal til Edmonton. I neyð
verður að nauðlenda flugvél með
báða hreyflana bilaða, í sjónum
og slíkt hefur heppnast. En þá
er mikil hætta á að vélin brotni."
Jón R. Steindórsson yfirflugstjóri Flugleiða:
• •
Orygg’iö ávallt í fyrirrúmi
„ÖRYGGIÐ er ávallt í fyrirr-
únii í sambandi við val á
þotum,“ sagði Jón R. Steindórs-
son yfirflugstjóri Flugleiða
þegar Morgunblaðið spurði
hann álits á öryggi tveggja
hreyfla þotna. Flugleiðir munu
árið 1989 að hluta til skipta
yfir í tveggja hreyfla Boeing-
737 þotur í Evrópuflugi sínu
og sagði Jón slíkar þotur vera
það fullkomnar tæknUega að
engin hætta stafaði af þvi að
nota þær á lengri flugleiðum.
„Þegar flugfélag fer út í flug-
vélakaup er fyrst og fremst iitið
á markaðinn og í hverskonar flug
vélamar eiga að fara,“ sagði Jón
R. Steindórsson. „Undanfarið
hafa tveggja hreyfla þotur verið
nær einráða þegar Evrópuflug er
annarsvegar og em algengustu
vélamar Boeing 737, DC-9 og
innan skamms Airbus 320A.
Þegar árið 1950 var farið að
setja reglur um loftferðir 2-3
hreyfla flugvéla. Annarsvegar til-
mæli (recommendations) frá
ICAO, Alþjóða flugmálastofnun-
inni, sem gmndvallast á fjölda og
gangöryggi hreyfla þeirra tíma.
Miðuðust þau tilmæli við 90
mínútna fjarlægð frá næsta vara-
flugfvelli með báða hreyfla gang-
færa. Hinsvegar vom settar
reglur af FAA, bandarísku flug-
málastjóminni. Gmnnreglan sem
þá var sett var að ekki skyldi
vera lengra í næsta varaflugvöll
en 60 mínútna flug eða 400
sjómflur með annan hreyfílinn
ógangfæran. Svo liðu tímar og
um 1960, þegar byijað var að
framleiða fullkomnari þriggja
hreyfla þotur, vom þær undan-
þegnar þessari reglu og settar í
hóp með fjögurra hreyfla vélum.
I kringum 1980 var svo aftur
farið að tala um frávik frá gmnn-
reglunni nú fyrir tveggja hreyfla
þotur. Þetta var gert með hliðsjón
af því að öll tækni, bæði í flugvél-
unum sjálfum og á flugvöllum,
hafði tekið gífurlegum framför-
um. Þessu lyktaði þannig að
settar vom nýjar reglur fyrir
ákveðnar tegundir véla, sk.
EROPS-reglur. Samkvæmt þeim
er leyfílegt að fljúga í allt að 120
mínútna fjarlægð frá næsta vara-
flugvelli eða sem samsvarar 800
sjómflum. Bresk, frönsk og
bandarísk flugmálayfírvöld hafa
tileinkað sér þessar reglur en önn-
ur eins og t.d. kanadísk ganga
enn lengra og hafa sett sér 138
mínútna reglu sem samsvarar 920
sjómflum frá varaflugvelli.
Hjá Flugleiðum hefur verið
byggt á gmnnreglunni fyrir Evr-
ópuflugið en þegar nýju Boeing-
737 vélamar koma til landsins
væri hægt að skipta yfír í
„ARNARFLUG hefur í sex ár
flogið á milli íslands og ann-
arra Evrópulanda á tveggja
hreyfla Boeing 737-þotum,
samtals um 26.000 hreyfils-
stundir, án þess að hafi komið
til hreyfilsbilunar," sagði Ómar
Ólafsson, yfirflugstjóri Arnar-
flugs, þegar Morgunblaðið bað
um álit hans á öryggi tveggja
hreyfla þotna á lengri flugleið-
um. Taldi Ómar að innan fárra
ára yrðu þessar þotur alls-
ráðandi á öllum nema þeim
lengstu.
EROPS-reglumar með samþykki
íslenskra flugmálayfirvalda. Enda
standast þessar þotur þær kröfur
sem gerðar em.
Skilyrði fyrir því að þessar regl-
ur verði notaðar er auðvitað að
góðir varaflugvellir séu til staðar
og emm við nú þegar með góðan
varaflugvöll á Ákureyri. Einnig
er hægt að nota Reykjavíkurflug-
völl en hann er ekki eins hentugur
þar sem hann er á sama veður-
svæði og Keflavíkurflugvöllur.
Ástandið verður síðan enn betra
þegar flugvellimir á Egilsstöðum
og Sauðárkróki bætast við. Á
næstunni verður Keflavíkurflug-
völlur líka samþykktur til lending-
ar við lægri veðurmörk en verið
hefur, eða við 350 metra brautar-
skyggni.
Öryggið er alltaf í fyrsta, öðm
og þriðja sæti. Það er hlutur sem
„Við teljum ekki óeðlilegt að
nota tveggja hreyfla vélar á lengri
flugleiðum. Ef annar hreyfíllinn
bilar getur flugvélin alltaf lokið
fluginu á einum hreyfli. Það er
aldrei meira en klukkutími til
næsta varaflugvallar í flugi milli
íslands og Evrópu. Allar tveggja
hreyfla vélar em einnig útbúnar
með vararafstöð sem fer í gang
ef hreyfíll bilar og kemur þá í
stað rafals hans. Raforkuþörf
siglinga- og fjarskiptatækja vélar-
innar er þvl ávallt fullnægt.
Flugleiðsögu- og fjarskipta-
flugmenn leggja mjög ríka
áherslu á. Því vom valdir sterk-
ustu hreyflar sem völ var á þegar
Flugleiðir ákváðu að skipta yfír í
tveggja hreyfla þotur í Evrópu-
fluginu. Fyrr á þessu ári var gerð
úttekt á þessum hreyflum og varð
niðurstaðan sú að bilanatíðnin
mældist 0,017% á hveijar þúsund
flugstundir miðað við 1,5 milljón
flugstunda uppsöfnun. Þetta er
sá mótór sem er með lægstu bilan-
atíðni af þeim sem notaðir em á
nýjum tveggja hreyfla þotum. Við
hljótum því að meta það svo, ekki
síst með hliðsjón af fyrri reynslu
okkar af Boeing-vélum, að öllum
hugsanlegum öryggiskröfum sé
fullnægt í þessum þotum.
Flugmenn hafa alltaf viljað
hafa vaðið fyrir neðan sig í þess-
um málum sem öðmm og fara sér
hægt. Sem dæmi má nefna að
tækni hefur fleygt fram á síðustu
ámm og gerir það allt flug mun
ömggara. Menn vita nákvæma
staðsetningu sína og hvemig ferð
miðar. Nú er líka hægt að fljúga
milli íslands og Evrópu og vera í
stöðugu VHF-fjarskiptasambandi
við flugumferðarstjómina. En sú
tegund fjarskipta er mun traust-
ari en þær sem áður vom notaðar.
Þetta tvennt eykur öryggi til
muna frá því sem var.
Starfræksla tveggja hreyfla
flugvéla hefur aukist til muna á
síðustu ámm og innan fárra ára
Jón R. Steindórsson, yfirflug-
stjóri Flugleiða.
ennþá er starfandi á vegum Al-
þjóða flugmannasamtakanna
neftid sem kannar þessi mál.
Formaður nefndarinnar er flug-
maður hjá Air Canada sem flýgur
tveggja hreyfla Boeing-767 þotu
yfír Atlantshafíð."

Ómar Ólafsson yfirflugstjóri
Arnarflugs
verða þær allsráðandi nema á
mjög löngum flugleiðum."
Ómar Ólafsson yfirflugstjóri Arnarflugs:
Tveggja hreyfla þotur verða
allsráðandi innan fárra ára