Morgunblaðið - 14.09.1980, Blaðsíða 18

58
MORGUNBLAÐIÐ, SUNNUDAGUR 14. SEPTEMBER 1980
íslenzka flugævintýrid
Áræðni og
frumlegar
hugmyndir
notkun. Innritun farþega í New
York fór fram á 17. hæð í stórhýsi
á 42. götu og það var ekki heiglum
hent að vera sölumaður Loftleiða í
milljónaborginni á þessum árum!
Árið 1950 hafði verið tímamótár
í sögu félagsins. Önnur millilanda-
vélin, Geysir, brotlenti á Vatna-
jökli. Nokkru síðar brann Hekla á
flugvellinum í Róm og miklar
vangaveltur voru innan félagsins
um það hvort flugi skyldi haldið
áfram eða hvort nýta bæri trygg-
ingarféð í einhvern annan rekstur.
Engin slys urðu á mönnum við
þessi óhöpp, en í Geysissiysinu
hafði það komið fyrir að banda-
rísk skíðavél, sem send var eftir
áhöfn Geysis, festist á jöklinum
og var skilin þar eftir. Loftleiða-
menn keyptu þessa skíðavé! ári
síðar fyrir lítinn pening og fóru á
jökulinn til að freista þess að ná
vélinni. Skemmst er frá þyí að
segja að það tókst og flugvélin var
óskemmd. Loftleiðamenn seldu
hana til Spánar og fengu þannig
kærkomið fjármagn til að rétta
rekstur sinn af.
Sem fyrr segir voru uppi raddir
innan Loftleiða um að hætta
flugstarfsemi og fara í annan
rekstur. Sumir eldri hluthafanna
seldu sinn hlut í fyrirtækinu og
nýjir menn komu í þeirra stað og
það sjónarmið að halda flug-
rekstri áfram varð ofaná. Af þeim
nýju mönnum sem komu inn í
fyrirtækið á þessum tíma má
nefna Kristján Guðlaugsson,
Svein Valfells og Sigurð Helgason.
„We are Slower,
but we are Lower“
Það var í ársbyrjun 1953 að
stjórn félagsins tók ákvörðun um
að bjóða lægri fargjöld en önnur
flugfélög á leiðinni yfir Atlants-
ála. Að öllum líkindum var það
lítið fjárhagslegt bolmagn Loft-
leiða sem réði því að sú leið var
farin.
Eitt af þeim vandamálum sem
mætt hafði stjórnendum Loftleiða
eftir að innanlandsfluginu var
hætt, var að tryggja grundvöll
fyrir vikulegum ferðum til og frá
New York með það hraðfleygri vél
að hún stæðist samanburð við
vélar annarra flugfélaga. Stjórn-
endum félagsins var ljóst að
íslenski markaðurinn var það tak-
markaður að tæpast var unnt að
byggja á honum. Því vaknaði
hugmyndin um lendingarstað í
Evrópu. Samkeppni við stóru flug-
félögin var nær útilokuð með einni
Skymaster vél og félaginu var
ókleift að komast yfir nýrri flug-
vélar. Raunar var Skymaster-vél-
in hin traustasta — hún var
aðeins mun hæggengari en yngri
og fullkomnari vélar.
En hvers vegna ekki, að bjóða
lægra fargjald fyrir lengri tíma í
flugi? Reynslan hefur sýnt að
þetta var í raun eina færa leiðin
og jafnframt sú skynsamlegasta
fyrir I/oftleiðir. Slagorðið: „We
are Slower, but we are Lower"
varð til og Loftleíðir höfðu numið
nýtt land í farþegamarkaðinum
vestan hafs. Hjólin fóru að snúast
hjá fyrirtækinu og til marks um
það má geta þess að fyrsta árið
sem Loftleiðir buðu lægri fargjöld
en önnur félög var farþegafjöldinn
um 5 þúsund manns, ári síðar
hafði hann meira en tvöfaldast.
Tíu árum síðar, árið 1963, var
farþegafjöldinn kominn upp í rúm
80 þúsnd og sætanýting hafði
hækkað úr 59.5% í 76,56%. En það
var með þessari stefnu sem Loft-
leiðir urðu smám saman að því
stórveldi, á íslenskan mælikvarða,
sem það var er Loftleiðir og
Flugfélag íslands voru sameinuð
árið 1973. En fleira kom til.
Frumlegar
hugmyndir
Forráðamenn Loftleiða brugð-
ust við sérhverjum vanda með
óvæntum og frumlegum mótleikj-
um. Til marks um það var „Stop-
over“áætlunin sem hófst 1963.
Loftleiðir buðu farþegum eins til
tveggja sólarhringa dvöl á Islandi
á leiðinni yfir hafið. Flestir far-
þeganna voru á leið til staða í
Evrópu eða Bandarikjunum, en
hvers vegna ekki að bjóða upp á
stutta dvöl á sérkennilegum stað?
Ekki þarf að orðlengja, að þessi
áætlun tókst með ágætum og svo
var komið að hótelrými í Reykja-
vík annaði ekki eftirspurninni. Þá
tóku Loftleiðamenn sig til og
nýttu grunn, sem til var á Reykja-
víkurflugvelli og ætlaður hafði
verið nýrri flugstöð. Á þeim
grunni reis fyrsti áfangi Hótels
Loftleiða.
Þessi starfsemi fyrirtækisins
hafði mikil áhrif á upphaf ferða-
mannaiðnaðar í landinu, sem
varla var fyrir hendi áður en
Loftleiðir tóku upp þennan þátt
flugrekstrarins. Margskonar
fyrirtæki skutu upp kollinum með
allskyns þjónustu fyrir erlenda
ferðamenn.
Annað dæmi um hugmynda-
auðgi Loftleiðamanna var þegar
þeir endurnýjuðu flugflota sinn á
árunum upp úr 1960. Eins og áður
sagði hófst uppbygging milli-
landaflugflota Loftleiða með
kaupum á Heklu og Geysi. Þeir
notuðust við sömu-flugvélategund
fram yfir áramótin 1960. Þær
vélar voru síðan smám saman
leystar af hólmi af DC-6B Cioud-
master vélum sem voru mun
hraðfleygari og stærri. Alls eign-
aðist félagið fimm vélar af þeirri
gerð, sem keyptar voru af banda-
ríska flugfélaginu Pan-American
á árunum 1959—1962. í mai 1964
kom fyrsta 160 sæta Rolls Ro-
yce-400 skrúfuþota félagsins til
landsins. Þær urðu alls fimm og
var hin síðasta keypt vorið 1968.
Veturinn 1965—1966 voru þrjár
þeirra lengdar og hin fjórða vetur-
inn eftir, þannig að þá rúmuðu
þær 189 farþega og voru um tíma
sumarið 1966 stærstu farþegavél-
ar á áætlunarleiðum yfir Norður-
Atlantshafið.
Rolls-Royce vélarnar voru
keyptar af Canadair og voru af
gerðinni CL-44. Vélarnar í þeim
voru framleiddar af Rolls-Royce
og sagan segir að Loftleiðamenn
hafi fengið leyfi verksmiðjunnar
til að skýra vélarnar upp. Það hafi
Starfsmenn Flugfélags íslands vígja félagsheimili sitt á Reykjavíkurflugvelli sumariö 1947.
Félagsheimilið var í gömlum stríösárabragga.
Geysir og Hekla á Reykjavíkurflugvelli 1948.
Viö komuna til Luxemborgar í maí 1955 er reglulegt flug Loftleiða hófst þangaö. í hópnum
má þekkja meöal annarra Victor Dodson, samgöngumálaráöherra Luxemborgar, Ingólf
Jónsson, samgöngumálaráöherra íslands, Alfreð Elíasson, Sigurð Helgason og í dyrunum
stendur Kristinn Olsen.
Flugferðirnar rufu einangrun fjölmargra byggöarlaga á Islandi. Þessí mynd var tekin 1954
eða 1955 þegar fyrst var flogið út í Grímsey. Eyjarskeggjum var boðið í flugferð og hér er
hópurinn saman kominn við vélina, sem var af geröinni Douglas DC-3.