Morgunblaðið - 06.06.1989, Blaðsíða 22

22
MÖRGUNBLAÐÍÐ ÞRIÐJUDAGUR 6. JÚNÍ 1989
Gildi Fossvogsbrautar
Mynd 1: Niðurröðun gatna á íbúðarsvæðum.
C —
Skólar
?
cn
c
•o
C3
c
Húsagata
O
Verslanir
Strætisvagna-
biðstöð .
§>
>£
<o
V)
TENGIBRAUT
Heimild: RB, Skipulag, umferð og umhverfi, 1979
eftir Gunnar Þór Guð-
mundsson ogHarald
Sigþórsson
Á Fossvogsbraut heima í
stofiibrautakerfi
höfuðborg’arsvæðisins?
Ef slíkt mat á að fara fram þarf
fyrst að gera sér grein fyrir hvað
stofnbraut er. Stofiibraut tengir
saman þéttbýliskjarna og ber meg-
instrauma bflaumferðarinnar. Um
stofnbrautir á að vera hægt að aka
á meiri hraða en annars staðar. Því
skal hafa á þeim fáar tengingar og
forðast ber beina aðkomu frá lóð-
um. Tengibrautir taka við umferð
að eða frá bæjarhlutum og tengjast
við stofnbrautimar. Með tengi-
brautum er þéttbýlinu oft skipt í
einingar eða bæjarhverfi. Að auki
eru til svokallaðar safnbrautir og
húsagötur.
En hvers vegna er gatnakerfinu
skipt svo niður? Markmiðin eru þrjú.
Fyrsta markmiðið er að fækka
umferðarslysum. Auðvelt er að aka
ákveðna gerð vegar, minni umferð
í gegnum íbúðahverfi, bágapunkt-
um fækkar, þ.e. fremur T-gatnamót
en X-gatnamót og að síðustu er
aðskilnaður akandi og gangandi
umferðar mjög mikilvægur liður í
fækkun umferðarslysa.
Annað markmiðið er að gera
umhverfisspjöll sem minnst með því
að láta stórar brautir, stofnbrautir,
taka við mesta umferðarmagninu
og takmarka gegnakstur um íbúða-
hverfi. Með of fáum stofnbrautum
leitar umferðin annað og gegnakst-
ur um íbúðahverfi kemur til.
Þriðja markmiðið er gott aðgengi
í kerfinu. Beina verður fólki á rétt-
ar brautir, án þess að því finnist
að um hreina kvöð sé að ræða.
Eðli málsins samkvæmt verður
Fossvogsbraut aldrei annað en
stofnbraut. Fossvogsbraut yrði ekki
tengibraut, safnbraut eða húsa-
gata. í raun er Fossvogsdalssvæðið,
út frá skipulagssjónarmiðum, besti
hugsanlegi staður á höfuðborgar-
svæðinu fyrir stofnbraut. Fossvogs-
dalur skilur ekki eingöngu að tvö
íbúðarhverfí heldurtvö sveitarfélög.
Engin umferð gangandi skóla-
krakka verður yfir brautina, eins
og á sér stað í dag á Nýbýlavegi
og Bústaðavegi. Fólk þyrfti auk
þess ekki að sækja þjónustu yfir
brautina. Með stofhbraut á þessum
stað yrði fólki hlíft við hættu, háv-
aða og annarri mengun, sem sífellt
er vaxandi á Bústaðavegi og Ný-
býlavegi. Brautin er ekki eingöngu
fyrir Reykvíkinga, heldur ekki síður
fyrir Kópavogsbúa og aðra ná-
granna höfuðborgarinnar.
Andstæðingar bflaumferðar virð-
ast oft á tíðum gleyma því hvað
gott stofnbrautakerfi þýðir fyrir
hinn almenna borgara. Vel skipu-
lagt stofnbrautakerfí greiðir götu
sjúkrabifreiða, slökkviliðs og lög-
reglu, auk þess sem öll þjónustu-
umferð gengur hraðar og öruggar
fyrir sig. Fossvogsbraut er ómiss-
andi hlekkur í slíku kerfi enda vant-
ar stofnbraut til að loka reitnum
Kringlumýrarbraut-Miklabraut-
Reykjanesbraut.
Komi Fossvogsbraut ekki til væri
næsti möguleiki að gera Nýbýlaveg
að stofnbraut. En er það raunhæfur
möguleiki? Nýbýlavegur liggur í
gegnum íbúðahverfi með mikilli
umferð gangandi fólks yfir veginn
og slysahætta er mikil. Auk þess
væri ekki hægt að mynda bein og
góð tengsl við miðbæ Reykjavíkur
með Hlíðarfæti, eins og unnt er að
gera með Fossvogsbraut. Nýbýla-
vegur er og verður tengibraut og
getur aldrei þjónað hlutverki stofn-
brautar. Það sama má segja um
Bústaðaveg.
Umhverfismál
Umhverfismál hafa nokkuð verið
rædd í sambandi við lagningu Foss-
vogsbrautar. Það helsta sem menn
nefna í því sambandi er hávaði,
loftmengun, titringur, snjór, frost
og áhrif vatns, gróður og dýralíf
og fegurð umhverfis. Síðan koma
óbeinu áhrifm einnig til álita, en
þau eru t.d. aðskilnaður gangandi
og akandi fólks og slysahætta.
Það er rétt að drepa aðeins á
helstu atriðin. Hávaði frá umferð
verður óneitanlega, eins og víða í
Reykjaík og Kópavogi, ef um venju-
legan akveg er að ræða, en þegar
er búið að falla frá þeirri hugmynd.
Niðurgrafin braut myndi minnka
hávaðann verulega. Ef göng koma
til verður hávaðinn, skv. útreikning-
um í fyrrnefndu lokaverkefni okk-
ar, eins og hvísl í nokkurra metra
fjarlægð, ef miðað er við það hús,
sem næst stendur brautinni. Á
næstverstu stöðunum er hljóðið úti
eins og þytur í laufskógi. Þetta
hljóðstig hefur engin áhrif á sam-
talsgetu manna úti fyrir og heyrist
alls ekki innan dyra. Loftmengun
hefur okkur vitanlega ekki verið
skoðuð sérstaklega þó að fyllilega
sé ástæða tii. Þegar nánari upplýs-
ingar liggja fyrir um veður og vinda
er hins vegar afltaf hægt að taka
tillit til þess í endanlegu útliti braut-
arinnar. Þá má benda á að framtíð-
in ber örugglega í skauti sér betri
búnað bifreiða til mengunarvama.
Dæmi um það er „katalysator".
Titringur er ekki vandamál vegna
dempandi áhrifa jarðvegs. Snjór,
frost og áhrif vatns eru ekki vanda-
mál eftir að brautin hefur verið
fullgerð, en vanda verður þó fram-
kvæmdina sjálfa til að hreyfa ekki
um of við grunnvatnshæðinni. Að-
ferðir til þess eru alþekktar. Að-
skilnaður gangandi og akandi fólks
er einmitt einstaklega auðveldur í
dalnum. Slysahætta minnkar nokk-
uð við komu brautarinnar vegna
minni umferðar annars staðar. Feg-
urð umhverfis er álitamál, sem ekki
verður farið nánar út í hér. Gróður
og dýralíf mun óhjákvæmilega bíða
nokkum hnekki, en með göngum
Undirritaðir skrifiiðu
á sínum tíma, á vordög-
um 1985, lokaverkefni
í byggingarverkfræði
við Háskóla íslands sem
nefnist: „Mat á mikil-
vægi Fossvogsbrautar í
aðalgatnakerfi höfuð-
borgarsvæðisins.“ í
hita umræðna um Foss-
vogsbraut síðustu daga
og vikur fannst okkur
því ekki úr vegi að rita
nokkrar línur.
mætti þó halda þeim áhrifum í lág-
marki.
Það er ekki markmið að hafa sem
stærst útivistarsvæði heldur að hafa
þau sem best nýtt. Mynd tvö lýsir
þessu sjónarmiði. Þar er reynt að
meta saman neikvæð áhrif vegna
fólksmergðar annars vegar og
kostnaðar vegna stærðar hins veg-
ar. _
Á mynd þijú má sjá hvernig
meta mætti mismunandi gerð
brautarinnar út frá hlutlægum þátt-
um. Það skal skýrt tekið fram að
þessar niðurstöður eru aðeins birtar
hér til fróðleiks, ekki liggja nægjan-
legar rannsóknir til grundvallar, til
að hægt sé að tala um marktækt
línurit. Að baki línuritinu liggur þó
víðtækt mat á umhverfisáhrifum
(huglægir þættir) og grófar kostn-
aðartölur (hlutlægir þættir).
Lárétti ásinn með breytunni x
gefur vægi á milli þáttanna tveggja.
Segja má að val hennar sé „pólitísk"
ákvörðun. Þó er talið eðlilegt að
láta huglægu þættina gilda 20-50%
á við hina hlutlægu. Ef valin eru
efri mörkin í þessu tilviki fæst að
besti kosturinn er braut í göngum
að hluta.
Hin nýja hugmynd, að leggja
brautina alveg í jarðgöngum og
breyta staðsetningunni nokkuð, er
góðra gjalda verð í fljótu bragði.
Hins vegar liggja enn ekki fyrir
nægar upplýsingar til þess að leggja
raunhæft mat á þann kost.
Hlutlaust mat
Það verður ekki hjá því komist
að minnast á undarlegar hugmynd-
ir sumra manna um hlutlaust mat.
Þá er ætlunin að ná í hóp íslenskra
umhverfisvemdarmanna, en sælqa
á rándýran umferðarsérfræðing til
útlanda. Þetta mál er sérkennilegt
þar sem hinir svokölluðu umhverfis-
vemdarmenn hafa yfirleitt enga
menntun í samgöngumálum, en
flestir umferðarsérfræðingar hafa
víðtæka menntun í umhverfismál-
um. Má þar nefna mál eins og háv-
aða- og loftmengun, jarðrask og
ýmsa aðra fylgifiska umferðar. Það
er þvi algerlega röng skoðun að
umferðarsérfræðingar vilji götur
alls staðar. Umferðarsérfræðingar
hljóta að vera best til þess fallnir
að skoða mál eins og Fossvogsbraut
og taka tillit til ólíkra sjónarmiða.
Greinilega hefur verið reynt að
hafa áhrif á skoðanir manna á höf-
uðborgarsvæðinu með vísvitandi
brellum og rangfærslum. Má þar
fyrst nefna notkun orðsins hrað-
braut í stað orðsins stofnbraut.
Fyrra orðið var eitthvað notað fyrr
á tímum, en það síðara er viður-
kennt orð yfir mikilvægustu götur
gatnakerfisins. Fossvogsbraut er
stofnbraut.
Annað dæmi um ívilnun er orða-
ÚRKOMA í Reybjavík í maí síðast-
liðnum var 126 millimetrar. Það
er mesta úrkoma sem mælst hefur
í Reykjavík í maímánuði frá því
samfelldar mælingar hófust þar
árið 1920 en meðalúrkoma í mán-
uðinum er 40 millimetrar, að sðgn
Trausta Jónssonar veðurfræðings.
Meðalhiti í Reylqavík í maí var 4,8
stig, sem er 1,7 stigum kaldara en
í meðalári. Hæsti hiti, sem mældist
í Reykjavík í mánuðinum, var 10,5
stig en það er lægsti hámarkshiti
sem þar hefur mælst í mai.
„Þetta er kaldasti maí í Reykjavík
frá árinu 1979 en þá var miklu kald-
ara,“ sagði Trausti Jónsson í samtali
við Morgunblaðið. í apríl og maí var
samtals um 230 millimetra úrkoma
í Reykjavík, sem er mesta úrkoma,
sem þar hefur mælst i þessum mán-
uðum samanlögðum, síðan samfelldar
mælingar hófust. f Reykjavík mæld-
ist 191 sólskinsstund í maí en það
lag spurninga. Líkur eru til að fólk
svari spumingunni: Á að eyðileggja
Fossvogsdalinn? neitandi, en spum-
ingunni: Á að bæta ástandið í um-
ferðinni? játandi. Svona má með
orðalagi neyða fram ákveðin svör.
Liggur við að enn sé beitt gömlu
aðferðinni og spurt: Ertu á móti
atvinnuleysi?
Enn öðm hefur verið beitt í áróð-
ursherferðinni gegn brautinni. það
er alþekkt að langflestum þykir
fallegri grasþaka heldur en malbik-
aður kubbur og ósköp leiðinlegt er
að sjá rask við framkvæmdir. Hins
vegar vill fólk komast hratt og ör-
ugglega leiðar sinnar, einkum til
og frá vinnu. Þama er verið að
beita tilfinningalegum rökum gegn
hinum skynsömu og hagkvæmu.
Þetta veldur því að þeir sem ekki
hafa kynnt sér málið velja tilfinn-
ingalegu rökin og hafna brautinni.
Enn eitt sjónarmið styður lagn-
ingu Fossvogsbrautar. Því hefur
verið lýst yfir að ekki sé hægt að
taka meðaltal af tölustaf og bók-
staf, en til em aðferðir til að meta
saman hlutlæga og huglæga þætti.
Ef brautin verður ekki lögð er hlut-
ur hins huglæga 100%, en hin hlut-
lægu sjónarmið komast ekki á blað.
Ef brautin kemur, er hins vegar
alltaf hægt að taka tillit til hug-
lægra þátta. Þetta stýrir því síðan
hvaða aðferð er notuð við fram-
kvæmdina og hvert endanlegt útlit
brautarinnar verður. Það er háð
því, að hve miklum hluta er tekið
tillit til hinna huglægu þátta. Þessi
aðferð er þekkt í flestum siðmennt-
uðum ríkjum og er oft notuð í mál-
um sem þessum.
Að horfa eingöngu á Fossvogsdal
og hrylla við þeirri hugsun að þarna
komi akbraut til með að liggja er
skammsýnn hugsanagangur. Líta
verður á málið í heild sinni, þau
áhrif sem Fossvogsbraut hefur t.d.
á umferðarkerfí höfuðborgarsvæð-
isins. Er ekki hugsanleg óbein um-
hverfisáhrif Fossvogsbrautar þegar
bílaumferð minnkar í öðrum hverf-
um og fer um Fossvogsbraut í stað-
inn.
Ilöfundnr eru verkfræðingar.
er sami sólskinsstundafjöldi og í með-
alári. „Þetta er kaldasta vor í
Reykjavík frá árinu 1983 en þá var
hér mjög svipaður meðalhiti í apríl
og maí samanlögðum og í sömu mán-
uðum í ár,“ sagði Trausti Jónsson.
Á Hveravöllum var meðalhitinn
mínus 0,7 stig í maí en það er 1,5
stigum undir meðallagi. Þar var 39
millimetra úrkoma í maí, sem er ör-
litlu meira en í meðalári.
Á Akureyri var 4,7 stiga meðalhiti
í maí en það er einu stigi undir meðal-
lagi. Samanlagðir voru apríl og maí
álíka kaldir og í fyrra. Úrkoman var
15 millimetrar í maí, sem er f rétt
tægu meðallagi.
Á Hjarðarnesi í Hornafirði var 5,6
stiga meðalhiti í maí, sem er 0,6 stig-
um kaldara en í meðalári. í Homa-
firði voru apríl og maí álíka kaldir
og árið 1983. Á Hjarðarnesi var 149
millimetra úrkoma í maí, sem er 60%
meira en í meðalári.
Urkoma í maímánuði sú
mesta sem mælst hefur
Mánuðurinn sá kaldasti frá 1979