Skipulagsmál höfuðborgarsvæðisins - 01.08.1982, Qupperneq 15

um bæinn og í samfelldum hring-
akstri, að gönguleið frá heimili að
strætisvagni fari ekki yfir fjögur -
til fimmhundruð metra. Það fyrir-
komulag er fyrir hendi í Hafnar-
firði í dag. í Garðabæ hefur verið
miklu erfiðara um vik, vegna þess
að engin tenging er milli Garða-
bæjar og annarra bæja, nema um
Hafnarfjarðarveg og því ekki hægt
að mynda gegnumakstur á leið
vagnanna til Hafnarfjarðar nema
um þann veg. Verður aukaþjón-
ustan því að fara fram með sérstök-
um vagni, sem er að sjálfsögðu
mun óhagkvæmar.
Tíðni ferða er þannig háttað, að
aldrei eru færri en tveir vagnar á
klukkustund, sem aka frá Reykja-
vík til Hafnarfjarðar í gegnum
Garðabæ. Um miðjan daginn aka
fjórir vagnar á klukkustund frá
Reykjavík til þessara bæja, þrír af
þeim aka alla leið í Hafnarfjörð, en
fjórði vagninn fer um Garðabæ.
Þrátt fyrir fjölgun íbúa á þessu
svæði á undanförnum árum má
segja, að ferðafjöldinn sé óþarf-
lega mikill miðað við fjölda
farþega. Stafar það vafalaust af
hinni miklu aukningu einkabíla, að
farþegum hefur fækkað þrátt fyrir
fjölgun íbúa. Höfuðrekstrarerfið-
leikar stafa af alltof lágri farþega-
tölu, einkum á vissum tímum dags-
ins. Þannig er fjöldi farþega til
Hafnarfjarðar í algjöru lágmarki
og til Garðabæjar verulega of lítill,
til þess að tíðni ferða og dreifing
geti verið eðlileg, án þess að
afkomu sé stefnt í voða. Þetta
vandamál var ekki fyrir hendi
meðan Landleiðir önnuðust einnig
rekstur strætisvagna til Kópavogs,
þar sem samanlagður fjöldi
farþega til allra bæjanna var það
mikill, að hægt var að hafa tíðni
ferða meiri en hún er í dag. Af
þessum sameiginlega rekstri var
ýmislegt hagræði, bæði fyrir rek-
straraðila og farþega.
En þá er eðlilegt að spyrja, hvað
telja Landleiðamenn til ráða svo
að ekki aðeins núverandi þjón-
ustustig geti haldist, heldur frekar
að það geti enn batnað? Skal ég
nefna nokkra veigamikla þætti í
því sambandi. Eitt atriði er, að
hægt verði að aka fleiri leiðir á milli
bæjanna, þannig að betri nýting fá-
ist og um leið bættar samgöngur
milli einstakra bæja. Sú reyndin
hefur orðið á, að það er ekki að-
eins sami og eini vegurinn á milli
þessara bæja og var fyrir 30 árum,
þegar Landleiðir byrjuðu, heldur
hefur aðstaðan fyrir strætisvagna-
farþega stórlega versnað. Svo illa
hefur til tekist, að þegar nýir kaflar
Hafnarfjarðarvegar hafa verið
byggðir má segja að öll aðstaða
fyrir farþega til að nota stræt-
isvagna hafi stórlega versnað.
Þannig má nefna, að í Kópavogi á
Ieið frá Reykjavík til Hafnarfjarð-
ar er engin viðunandi viðkomu-
stöð. Annars staðar á Hafnarfjarð-
arveginum verður aðstaða fyrir
farþega að teljast fremur slæm, og
til hreinna undantekninga verður
að teljast, ef biðstöð fyrir farþega
er góð og fullfrágengin. Þessar
slæmu og oft hættulegu aðstæður
hafa valdið stórlegri fækkun
farþega.
Það er því eitt af brýnustu verk-
efnum að bæta aðstöðu á viðkomu-
stöðvum á Hafnarfjarðarvegi og
gera gönguleiðir að þeim greiðar
og svo öruggar, sem mögulegt er.
Til þess að biðstöðvar á slíkum
vegi geti talist í fullkomnu lagi,
verður að vera þar biðskýli og
gangstétt (10-12 m), sem gerir inn-
og útöngu í vagnana þægilegri og
forðar því að farþegar þurfi að
standa í bleytu í risjóttum veðrum.
Einnig þarf að bæta þessa aðstöðu
víðaí bæjunum.
Síðast en ekki síst þarf að stuðla
að betri möguleikum fyrir farþega
að skipta um vagna milli þeirra
strætisvagna, sem ganga innan
hvers bæjarfélags annars vegar, og
hinna sem fyrst og fremst þjóna
tengihlutverki milli bæjanna.
Þannig er mikil nauðsyn að
koma aftur á bættum tengingum í
Kópavogi, sömuleiðis verður að
vcrna að með aukinni byggð í hin-
um svokallaða „nýja miðbæ” í
Reykjavík skapist betri tengi-
möguleikar fyrir farþega frá Kópa-
vogi, Garðabæ og Hafnarfirði,
sem þurfa að ferðast til eystri hluta
Reykjavíkur. Aukin samvinna
milli rekstraraðila, getur eflaust
bæði leitt af sér betri þjónustu og
hagkvæmari rekstur.
AgústHafberg
HUGSANLEG LÆKKUN ARLEGS KOSTNAÐAR SVR
MEÐ ÞVI AÐ FELLA NIÐUR SKATTA OG VEITA OLÍUSTYRK
Árlegur kostnaður SVR1981 var
u.þ.b. 60 milljónir króna. Þar af
fóru nálægt 48 milljónir í beinan
rekstur, en um 12 milljónir til
eignabreytinga. Á verðlagi 1/4 ’82
yrði þessi árlegi kostnaður SVR
u.þ.b.80 milljónir króna.
Með því að fella niður skatta og
tolla og veita t.d. 50% olíustyrk
myndi árlegur kostnaður SVR
lækka sem hér segir (verðlag 1/4
’82);
1) Niðurfelling þungaskatts: 0,9
millj. kr.
2) Niðurfelling tolla og söluskatts
af innkaupum á 5 nýjum vögn-
um: 2,5 millj. kr.
3) Niðurfelling tolla og söluskatts
af varahlutum og efni til
viðgerða (óviss tala): 2,6 millj.
kr.
4) Styrkur er næmi t.d. 50% af
olíukostnaði: 4,0millj. kr.
Lækkun árlegs kostnaðar SVR
samtals: 10,0millj. kr.
Samkvæmt ofanskráðu ætti ár-
legur kostnaður SVR að geta lækk-
að um 12-13% með því að fella
niður tolla og söluskatt og veita
50% olíustyrk.
Stefna borgaryfirvalda í Reykja-
vík er að rekstur SVR sé með sem
minnstum halla, en borgarsjóður
standi þó að öllu leyti undir eigna-
breytingum. Árið 1981 vantaði 23
milljónir (verðlag l/4’82) upp á að
fargjalda- og auglýsingatekjur
gætu staðið undir rekstri SVR
(eignabreytingar ekki innifaldar).
Ofangreindar aðgerðir ættu því að
geta minnkað rekstrarhalla SVR
um nálægt helming. Svipuð nið-
urstaða gæti orðið hjá SVK.
15