Skipulagsmál höfuðborgarsvæðisins - 01.08.1982, Page 9

varð sú, að farþegum fækkaði
um 20%. Fargjaldatekjur juk-
ust því aðeins um 60%.
f) Minnka eitthvað ferðatíðni utan
mesta annatíma. T.d. mætti
fækka ferðum fyrir hádegi á
sunnudögum, en þá er nýting
vagna mjög léleg. Einnig kemur
til greina að fela einkaaðilum,
sem ráða yfir minni bílum (litlir
áætlunarbílar/leigubílar), að sjá
um almenningsvagnaþjónustu á
þeim tíma, sem venjulegir al-
menningsvagnar nýtast mjög
illa, a.m.k. ásumum leiðum.
g) Bæta aðbúnað farþega (t.d.
með þægilegri sætum, fleiri og
betri biðskýlum).
h) Hækka bílastœðagjöld. Bíla-
geymsluhús með mörgum bíla-
stæðum í Gamla miðbænum í
Reykjavík myndi væntanlega
leiða til töluverðrar hækkunar
á bílastæðagjöldum, a.m.k.
fyrir starfsmenn. Hækkun bíla-
stæðagjalda myndi einkum
hvetja þá, sem vinna í Gamla
miðbænum, til að ferðast með
almenningsvögnum. Slíkt gæti
skapað grundvöll fyrir bætta
þjónustu almenningsvagna.
Langtímaaðgerðir:
Ef horft er til langs tíma koma
ýmsar aðgerðir til greina við að
endurbæta almenningsvagna-
þjónustuna og minnka fyrirsjáan-
legan rekstrarhalla almennings-
vagna. Fyrrgreindir möguleikar á
skammtímaaðgerðum koma að
sjálfsögðu einnig til greina sem
langtímaaðgerðir, væntanlega
þannig, að lengrajrði gengið í ein-
stökum atriðum. I því sambandi er
vert að nefna sérstaklega mögu-
leikann á sérgötum og sérak-
reinum fyrir almenningsvagna (og
samakstur, leigubifreiðar, hættu-
bifreiðar o.þ.l.). Gera má ráð fyrir
því að ferðatími vagna (frá einni
endastöð til annarrar) gæti styst
um allt að 5 mín., a.m.k. á mesta
álagstíma umferðar.
Fyrrgreindir möguleikar gætu
hugsanlega bætt þjónustu almenn-
ingsvagna álíka mikið og tvöföldun
á ferðatíðni, en yrðu mun ódýrari
þegar til lengri tíma er litið. Gera
má ráð fyrir þó nokkurri aukningu
á farþegafjölda (allt að 30-40%
skv. erlendum rannsóknum). Betri
nýting yrði á almenníngsvögnun-
um utan asatíma. Á asatíma þyrfti
hins vegar væntanlega að bæta við
aukavögnum (óhagstætt rekstrar-
lega séð), en aukinn samakstur
fólks í einkabíl gæti hugsanlega
dregið úr þörfinni fyrir fleiri auka-
vagna. Samakstur myndi aðallega
eiga sér stað á asatíma, þegar fólk
eráleiðí/úrvinnu.
Hér er vert að taka fram, að
töluverð óvissa er um vinsældir
samaksturs í framtíðinni. Á þetta
má þó hafa áhrif að vissu marki,
t.d. með ódýrari stæðum fyrir bíla,
sem væru merktir/skrásettir fyrir
samakstur. Einnig gætu t.d. fyrir-
tæki í Gamla miðbænum í Reykja-
vík átt frumkvæði að samakstri
starfsfólks.
Enn fremur má benda á þann
möguleika að semja við einkaaðila
um akstur aukavagna á asatíma.
Slíkt yrði hugsanlega hagstæðara
en akstur aukavagna hins opinbera
rekstraraðila, því slíkir aukavagn-
ar nýtast ekki utan asatíma. I þessu
sambandi má geta þess, að einnig
er möguleiki að semja við einka-
aðila um áætlunarferðir í og úr
vinnu fyrir starfsfólk. Slíkar ferðir
yrðu væntanlega bundnar við á-
kveðin fyrirtæki eða ákveðin svæði
(t.d. Gamla miðbæinn í Reykja-
vík).
Otaldar eru þær langtímaað-
gerðir, sem gætu bætt þjónustu
almenningsvagna einna mest, en
þær eru á sviði landnotkunar og
landnýtingar. í þessu sambandi
skiptir miklu máli staðarval nýrra
íbúðarhverfa annars vegar og stað-
setning t.d. verslunar- og
þjónustumiðstöðva, skóla og at-
vinnustaða hins vegar. Til dæmis
er talið æskilegt að aðalskipti-
biðstöðvum sé valinn staður í
tengslum við verslunarhverfi. Enn
íremur skiptir þéttleiki byggðar
miklu máli. í Nordkolt-athug-
uninni kom t.d. í ljós, að í Uppsö-
lum kostaði það 40% meira á
hvern íbúa að afla íbúunum sömu
samflutningskjara og í Lundi.
V. Lokaorð
Hér að framan hefur verið greint
frá ýmsum möguleikum á
að bæta þjónustu almennings-
vagna á höfuðborgarsvæðinu og
minnka fyrirsjáanlegan rekstr-
arhalla þeirra.
Til þess að unnt sé að gera upp
á milli þessara möguleika er æski-
legt að mörkuð verði í grófum
drátíum stefna í samgöngumálum
fyrir höfuðborgarsvæðið í heild.
Slík stefna er, eðli sínu samkvæmt,
að hluta sjórnmálalegs eðlis.
Enn fremur er Ijóst að skipulag
umferðar verður ekki slitið úr
samhengi við aðra málaflokka. Á
þetta sérstaklega við um stefnu-
mörkun viðvíkjandi landnotkun
og þéttleika byggðar.
Þéttbýlisformin í Lundi eru með tilliti til afkomu samflutninganna verulega
hagkvæmari en í Uppsölum. útreikningar benda til þess, að það kosti 40% meira á
hvern íbúa að afla íbúunum í Uppsölum sömu samflutningakjara og í Lundi. Á
síðari staðnum er þetta að hluta til árangur fyrir fram ákveðins skipulags, þar sem
tillit var tekið til krafna almenningsvagnaflutninga strax kringum 1965.
9