Morgunblaðið - 03.06.1928, Blaðsíða 2

2
MORGUNBLAÐIÐ
J>tingur baggi á gjaldþegnum
Jandanna, og hvenær þær muni
,geta staðið á eigin fóium. Lítum
augnablik á, hversvegna opinber
^styrkur er .uiuðsynlegur, og hvort
hann er rjettlátur. Er þá fyrst
þess að geta, að öll samgöngutæki
hafa notið opinbers styrks á fram-1
farabraut sinni.
Hinn frægi Ameríkumaður
Henry Förd segir í einni bók sinni:
Engin dráttarvj el, engin þireskivjel,
engin bifreið, engin eimreið, engin
ný iðnaðaruppgötvun hefir komist
"til framkvæmda, án þess að al-
menningur hafi styrkt þær fram-
ltvæmdir. Um allan heim hefir al-
menningur borið’ útgjöld við vega-
Jagningar, og viðhald vega. Járn-
■brautirnar voru styrktar af ríkj-
unum í marga áratugi. Ein'skipa-
fjelögin hafa fengið styrki á ýms-
skiftunum, getur komist hjá því
lengur, að nota flugsamgöngurnar.
Þeir sem útiloka sig frá þeim,
mega búast við að verða aftur úr,
og baka sjálfum sjer mikið tjón.
Eðlilegt er að almenningur eigi í
fyrstu bágt með að átta sig á hin-
um nýju farartækjum. En þegar
við lítum á framfarir flugferðanna
síðustu 8 árin, þá er ekki hægt
að segja annað, en að almenningur
hafi furðanlega fljótt gert sjer
grein fyrir gagni flugferða og
nauðsyn þeirra í heimssamkepn-
inni. Reynslan hefir og sýnt, að
enn þurfa flugfjelögin að auka
verksvið sitt að stórum mun og
brjóta nýjar leiðir. Hvernig það
tekst, fer eftir því, hve framfarir
verða örar á hinu tekniska sviði.
Eftir viðkynningu minni við
ýmsa hjer á fslandi, hefi jeg kom-
Farþegar í flugvjelarklefa.
an hátt, í byggingarkostnað, með
hefnarvtrkjuin, vitabyggÍQgum o.
s. frv. Fjelögin hafa jafnvel fengið
beina styrki til þess að halda uppi
ferðunum. Englendingar skuld-
bundu sig t. d. árið 1903 að greiða
Cunard línunni í 20 ár’ 3% milj.
sterlingspunda styrk á ári.
Og hversvegna eru þessir styrk-
ir veittir? Eingöngu til þess að
•örva viðskifti. Bættar samgöngur
eru aukin viðskifti. Samgöngurn-
ar eru grundvallaratriði í við-
skiftum allra landa. Þareð nú að
flugvjelarnar eru orðnar sam-
göngutæki, sem geta aukið við-
skiftin, þá hafa menn litið svo á,
.að skylda beri til þess að styrkja
flug eins og aðrar samgöngur.
Hlutverk flugvjela í samgöng-
um er að flvtja fólk og vörur’
langar leiðir á mikið styttri tíma
•en hægt er á annan hátt, notkun
flugvjela í þessu efni er orðin mik-
il síðustu árin. Árið 1927 fóru
100 þúsund farþegar með þýskum
flugvjelum. Auk þess fluttu þær
1 i/2 noilj- kg. af vörum og 500.000
kg. af pósti. Fara póst- og vöru-
flutningar mjög í vöxt. Eftir-
spurnin eftir flutningum var oft
svo mikil 1927, að þótt bætt væri
flugvjelum við, komst ekki allur
flutningurinn með þeirri ferð sem
ætlað var. Úr þessu á að bæt.a í
ár, með því að koma á sjerstök-
um vðruflutningaferðum, og nota
til þeirra ferða vjelar, sem gerð-
.ar eru sjerstaklega til vöruflutn-
ínga. Um leið á að koma á hrað-
ferðum milli ýmissa staða, þar
sem flogið verður langar leiðir, án
þess að koma nokkurstaðar við.
Af þessu er það ljóst, að menn
nota ekki flugvjelar að gamni
sínu. Menn nota þær af praktísk-
um ástæðum, til þess að spara sjer
tíma, og koma pósti og vörum,
sem öruggast og fyrst á ákvörðun-
arstaðinn. Ekkert land, sem ætlay
sjer að fylgjast með í heimsvið-
ist að raun um, að menn eru ekki
enn búnir að átta sig, á hve ör-
ugg farartæki flugvjelar eru orðn-
ar; þetta er ekki nema eðlilegt
vegna þess, að almenningur heyrir
mest um flugslysin, en minna um
hinar daglegu samgöngur, og gæt-
ir þess ekki að flugslysin gerast á
alt öðru sviði, annaðhvort við
íþróttaflug eða á flugæfingum
hermanna. Það er því skakt, er
menn kenna flugsamgöngum þessi
flugslys; íþrótta- og hernaðarflug
er jafn óskylt flugsamgöngum eins
og bifreiða kappakstur er óskyld-
ur póstferðum bifreiða. íþrótta-
flugmaðurinn verður sífelt að tefla
á tæpt vað, til þess að leysa afrek
sín af liendi, en fiugmaður sá, sem
stýrir viðskiftaflugvjel, verður
fyrst og fremst að ábyrgjast, og
gæta þess, að í engu skeik'i, og að
farþegar hans komist leiðar sinnar
heilir á húfi.
Rjett er að geta þess hjer, að
aðeins hraustir,athugulirog alvöru-
gefnir úrvalsmenn, fá leyfi til að
undirbúa sig undir viðskiftaflug.
Námstíminn er fjögúr ár; námið
bæði verklegt og bóklegt, og verða
nemendur að ganga undir mörg
próf. Áður en námi er lokið’, verða
þeir að minsta kosti að hafa flogið
50 þús. km. með fullæfða flug-
menn sjer við hlið.’ Þeir verða að
hafa flogið margskonar leiðir, og
þá fyrst fá þeir leyfi til að taka
aðalstjórn flugvjelar að sjer. Það
er engum efa undirorpið, að svo
þrautreyndir menn, með svo mikla
æfingu, eru því vaxnir að’ stýra
flugvjel.
Veðurathuganir hafa mikla þýð-
ingu fyrir flugferðir’, og hefir
reynslan sýnt, að samvinna er
nauðsynleg milli veðúrstofnanna og
flugf jelaganna.Engin flugvjel legg
ur upp í ferð, án þess að flugstjóri
fái nákvæmar veðurfregnir af því
svæði, sem hann ætlar að fljúga
yfir. Það er því nauðsynlegt að
veðurathuganastöðvar sjeu hjer og
hvar um alt svæðið, svo að flug-
menn viti fyrirfram um veðrátt-
una á vegi þeirra. Flugmenn geta
als ekki verið án veðurskeytanna.
Oft er það svo, að þó að gott sje
veður þar sem þeir leggja af stað,
geta þeir brátt hitt fyrir sjer als-
konar hindranir, storma, þokur og
alskonar illviðri, sem flugstjóri
mundi ekki vilja leggja út í, ef
hann á að vera öruggur um líf og
limi farþega sinna. í veðurfrjett-
unum á flugstj. að fá að vita, hvort
skygni er gott á leið hans, hve
hátt er til skýja, hvort nokkur
þoka er eða vindur, og þá hvaða
vindátt. Á nýjustu flugvjelum eru
loftskeytatæki, svo að flugstjórar
geta fengið veðurfrjettir, meðan
þeir eru í loftinu. Mörg önnur
tæki eru í flugvjelunum, til þess
að gera flugferðirnar sem örugg-
asfar, m. a. verkfæri til þess að
hafa fulla vitneskju um hreyfi-
vjelamar, mælar til þess að mæla
flughraðann, lofthæðina, auk tækj-
anna til þess að hafa sem best
vald á að stýra vjelunum.
Eftir því sem hærra er flogið,
eftir því er hægra að velja sjer
stað til þess að setjast á, ef svo
illa tekst til, að eitthvað er að, og
nauðsynlegt er að setjast. Þó að
mótorinn stöðvist, er hægt að
renna sjer í loftinu þúsund metra
fjarlægð, fyrir hverja 100 m. sem
vjelin nálgast jörð, ef flugvjelin
t. d. er í þúsund metra hæð, þá
getur flugmaðurinn valið sjer lend
ingarstað hvar sem hann vill, í 10
km. fjarlægð, enda þótt að mótor-
inn stansi. Til þess að gera flugið
ennþá öruggara, eru oft hafðir
margir mótorar í sömu flugvjel-
inni; þó að einn þeirra stöðvist,
getur flugvjelin haldið áfram, eft-
ir sem áður’.
Þegar alt þetta er tekið til
greina, þá liggur það í augum
uppi, að flugvjelar eru eins ör-
ugt farartæki, eins og önnur þau
farartæki, sem notuð eru. Þetta
liefir almenningur skilið í Þýska-
landi, og þessvegna hefir notkun
flugvjela. aukist þar með hraðari
skrefum, en menn gátu gert sjer í
hugarlund. Það væri óhugsandi að
100.000 manns færu þar loftleiðis
á einu ári, ef menn litu þannig á,
að flugfarþegum væri þar nokkur
hætta búin. Jeg vildi óska þess
að þið áheyrendur mínir hefðuð
tækifæri til þess að sjá einhvern-
tíma flugvöllinn mikla í Berlín;
þangað koma ftugvjelar sveimandi
úi öllum áttum, frá London, París,
Moskva, Kaupmannahöfn og Mad-
rid, þið munduð í fyrsta sinni
undrast það, hve almenningúr þar
lítur á flugferðir sem sjálfsagðan
hlut. Menn gera engan mun á
því, hvort þeir stíga í flugvjel, á
skip eða í járnbrautarlest.
Og þó erum við enn aðeins á
byrjunarstigi, því að viðskiftaflug
er aðeins 8 ára gamalt. Framtíðar-
mark flugsamgangnanna er að
koma öruggum ferðum milli fjar-
lægustu landa á hnettinum, þá
fyrst koma flugferðir að fullkomn-
um notum. Flugleiðin milli Lon-
don og Moskva er' .byrjun ein,
flugleiðin frá Norðurlöndum suð-
ur í álfuna sömuleiðis, á meðan
eigi er hægt að halda óslitið áfram
suður yfir Alpafjöll um ítalíu og
suður yfir Miðjarðarhaf. Loftleið-
in austur til Budapest verður að
ná alla leið til Austurlanda. —
Evrópa gamla er of lítil fyrir loft-
leiðir framtíðarinnar. Þá fyrst
gera flugvjelarnar fult gagn, er
þær tengja saman allar viðskifta-
og menningar-miðstöðvar heimsins,
og fljúga yfir þver og endilöng
úthöf og álfur.
Framtíðarloftleiðirnar efu ekki
sjerlega margar. Ein yfir norðan-
vert Atlantshaf til New York,
þaðan er þegar hægt að fljúga
yfir þvera Ameríku. Önnur yfir
sunnanvert Atlantshaf, frá Spáni
yfir Capverdisku eyjarnar til Suð-
ur-Ameríku. Þá leiðin yfir þvera
Ásíu, frá Evrópu til Japan og
Kína. Þá hin svonefnda „breska
loftleið“ milli Englands, Indlands
og Ástralíu. Onnur „bresk“ leið
suður endilanga Afríku frá Cairo
til Cap. Og loks ein loftleið yfir
Kyrrahafið milli Asíu og Ameríku.
Oll hin frægu flugafrek á sein-
ustu árum, eru forboði þess, að
takast megi að koma á föstum
fiugferðum á þessum langleiðum.
Þó enn sje aðeins um að ræða
íþróttaafr'ek á þessu sviði, eru þau
um leið undirbúningur undir
seinni tíma samgöngur. Maður
þarf ekki að hafa hugmyndaflug
Jules Vernes til þess að gera sjer
í hugarlund, hvernig loftsamgöng-
ur verða í náinni framtíð. Stór'ar
flugvjelar með mörgum mótorum
hver, fljúga yfir höf og lönd, og
hakla ákveðnum áætlunum. Þær
geta flutt fjölda farþega, er geta
notið þar allra lífsins þæginda. Og
þær halda leiðar sinnar jafnt á
nótt sem degi.
Jeg hefi þá í stuttu máli gert
grein fyrir framþróun flugferða, á
núverandi stigi málsins. Áður en
jeg lýk máli mínu, ætla jeg að
minnast nokkrum orðum á hinar
fyrirhuguðu flugsamgöngur hjer á
landi. Tilætlunin er, að hefja flug-
ferðir hjeðan umBorgarnes, Stykk-
ishólm, ísafjörð, Siglufjörð til Ak-
ureyrar, og um Vestmannaeyjar,
Vík, Hornafjörð til Seyðisfjarðar.
Auk þess milli Reykjavíkur og
Þingvalla, og gefa mönnum kost á
skemtiflugi hjer yfir bæinn. Við
ætlum að flytja farþega, póst og
alskonar vörur. Okkur er það
ljóst, að við getum hjer átt von
á ýmsum óvenjulegum erfiðleik-
um, einkum vegna óstöðúgrar
veðráttu. En við gerum okkur
fullkomna grein fýrir, hvaða á-
byrgð við tökum á okkar herðar.
Við tökum því á engan hátt að
okkur að flytja farþega, nema
við sjeum algerlega fullvissir um,
að við getum heilu og höldnu
komist á ákvörðunarstaðinn. Með
því einu móti getum * við vænst
þess, að almenningur lijer á landi
læri að meta flugvjelar, sem örugt
þægilegt og hagkvæmt samgöngu-
tæki. Við ætlum ekki að' inna hjer
af hendi nein íþróttaafrek, við
ætlum aðeins að færa sönnur á, að
það sje ekki aðeins mögulegt að
Jialda hjer uppi flugferðum á ís-
landi heldur sje það blátt áfram
nauðsynlegt.
Um leið langar mig til að bera
fram þá óslc mína, að nú þegar
flugferðir liefjast, þá skoðið þið
þær elíki sem neitt glæfrafýrir-
tæki, heldur sem sjálfsagðan lið'
samgöngubótanna. — Á fáeinum
klukkustundum getum við flutt
yður hjeðan til Akureyrar, og
brjefin sem þið afhendið hjer að
morgni, verða komin móttakanda
í hendur um hádegi austur á Seyð-
isfirði. Við ætlum að inna hjer
tvent af hendi. Koma öruggum
og fljótum fei-ðum á hjer innan-
lands, um leið og við leggjum
grundvöll að því, að ísland verði
síðarmeir tengt með flugsamgöng-
um við umheiminn.
Þetta er takmark Flugfjelags
íslands. Því takmarki verður því
aðeins náð, að menn sýni fjelaginu
velvilja, og að við fáum nauð-
synlega aðstoð. Á hinn bóginn er
okkur það ljóst, að við verðum að
miðá framkvæmdir okkar við
þarfir og kröfur almennings.
Jeg vil að endingu geta þess,
er jeg í fyrsta sinni kem fram
fyrir almenning hjer í Reykjavík,
að’ mjer hefir verið mikil ánægja
að því, hve vel mjer hefir verið
tekið hjer í Reykjavík. Af við-
tökum þeim hafa vonir mínar
glæðst um það, að verk okkar hjer
beri árangur og að samvinna okk-
ar Þjóðverja við yldcur hjer á
sviði flugsamgangnanna geti orðið
til þess að auka samúð og vinar-
þel milli Þjóðverja og íslendinga
í -framtíðinni.

Stofnun Flugfjelagsins.
Eftir dr. Alexander Jóhannesson.
Dr. Alexander Jóhannesson.
Sumarið 1926 var’ jeg á ferð með
Esju austur á fjörðum og lá í
daunillum klefa með’ þrem ferða-
fjelögum; var víða við komið og
gekk ferðin seint. Ásetti jeg mjer
þá að beitast fyrir stofnun flug-
fjelags, því að jeg var sannfærður
um, að fá lönd í heimi hefði meiri
þörf flugferða en ísland. Jeg hafði
þá kynt mjer eftir föngum fram-
farir fluglistarinnar, hafði flogið
1919 yfir nolckurn hluta Eystra-
salts, Rostock og Warnemúnde
og síðan aftur 1925 frá Kaup-
mannahöfn til Hamborgar. Reit
jeg þá allítarlega grein um flug-
mál í Morgunblaðið í nóv. s. á.
Sumarið 1926 var jeg svo heppinn
að kynnast |)ýskum flugfræðingi
Siegert oberstleutnant, er var hjer
á ferð’, og skýrði jeg honum frá
áformi mínu og bað hann um lið-
sinni. Varð liann vel við beiðni
minni og liefi jeg staðið í stöðug-
um brjefasldftum við hann síðan;
á jeg honum manna mest að þakka
að jeg hefi komið áformi mínu
í framkvæmd. Kom hann mjer í
samband við hið mikla flugfjelag
Lufthansa, sem er stær'sta flugfje-
lag í heimi. Hefi jeg skiftst á