Lesbók Morgunblaðsins - 26.09.1971, Blaðsíða 7

að nota vél sma í sjálfkmiið
öktitæki, og árið 1884 hófst
íiann handa fyrir alvöru. Hann
komst brátt að ránn uin að tví-
g'eng'isvélin vrar ófnlinægjandi
í þessnm tilgangi og því hann-
aði hann og smíðaði fjórgeng-
isvél, og þannig hagnýtti hann
í fyrsta sinn í biíreið þjöpp-
nnarkenningn franska verk-
fræðingsins Alphoiise Bean de
Bochas, sem sett var fraJn ár-
ið 1862. í véliun I.enoirs liafðf
gangnrinn byggzt á þremnr
atriðmn: innspýtingn, spreng-
ingu og þerislu. Beau de
Kochas bætti við þjöppimimii,
hinuni bráðnauðsynlega þætti,
sem varð lykillinn að allri hag-
nýtingu brunahreyfilsins.
Pegar árið 1885 gekk í garð,
yar Benz reiðubúinn að halda
út á vegina, og nú var fyrsta
rörgrindarþríhjólinu hans ekið
út af verkstæðtnu. Vélin var
eins strokks og fest lárétt svo
nim væri fyrir ])iingt kasthjól,
sem Benz hafði sennilega tek-
ið af einhverri kyrrstæðu vél-
inni sinni. Og orltan var 3/í úr
hestafli. Notuð var rafmagns-
kveikja, með rafhlöðu og
Buhmkorff-kefli. Flestir mikil-
vægustu vélarhlntarnir voru
óvarðir eins og í kyrrstæðu
vélunum og voru ])ar af leið-
andi ofurseldir rykinu á göt-
um Mannheim og háðir
ótryggu snnirningskerfi, sem
byggðist aðallega á bjartsýni.
Til kælingar var notaður ein-
faldur vatnsgejTiiir, sem vatn-
ið sauð smám saman upp úr,
þii vatnskassi var enginn.
Notaður var frumstæður
tengslisútbúnaður, sem gerður
var aí einrii fastri trissu og
annarri lausri á niillidrifskaft-
inu og gaffli til að stýra .drif-
■reiminni á milli trissanna og
framkvæma þannig tengslis-
Skiptinguna. •
Kvöld eftir kviild fór Benz
með litlu vélina sína Út á göt-
ur Mannheim, endurbættj_ og
gerði við, og tókst . loks að
ljúka hringferð , iqn luigrennið
.áfaljalanst. I>cssi einfaldi
j)riggja hjóla bHl náði 9 mílna
hraða á klukkustnnd, en þar
eð engin girskipting vár
möguleg, drap vélín oft á sér
er tekið var af stað og minnsti
halli var henrii algjörlega um
megn. Benz var engu að síður
hiniirilifandi og hófst brátt
handa um frekari breytingar:
eirifáldá tvéggja hraða gir-
skiptingu með keðju og tami-
hjóli, og loks fjögur hjól og
stórbættan stýrisbúnað. Þessar
endurbættu gerðir náðu lun 14
mílna hraða á jafnsléttu
og gátu jafnvel komizt upp
halla sem var eiim á móti tíu,
ef farþegannr létu sig ekki
skipta dálítinn göngutúr upp
í móti.
Á meðán þessu fór fram, lá
einnig Gottlieb Daiinler nndir
árásimi blaðanna í annarri
þýzkri borg, Canstaít, út af
vélknúnu trégrindart\ihjöU,
sem haim hafði verið að reyna
á götum borgarinnar: „Við-
bjóðslegt, djöfullegt tæki,
hættulegt lifi og velferð l)org-
aranna," sagði I mótmælum
Canstatter Zeitung. Fessi
hryllilega ógnun við smáborg-
ara Fýzkalands var hin lóð-
rétta fjórgengisvél Daimlers,
sem hann smíðaði árið 1885
ásamt félaga sínum Maybach,
og er hinn raimverulegi for-
faðir bílvélar nútímans. í
fyrsta skipti voru nú sveifar-
ásinn og kasthjólin í sveifar-
húsi og olíubaði. Daimler lét
hin duttlungafullu áttatíu ára
gömlu háspennukefli og raf-
hlöður iönd og leið, en notaði
þess í stað mjög snjalit og
áreiðanlegt k\reikjukerfi með
gióðarhaus, sem Maybaeh
hafði fundið upp, en með þvi
var kveikt í þjöppuðu gasinu
með lítilli platínupípu, sem
skrúfuð var ofan á strokklok-
ið. Hausnum var haldið rauð-
glóandi með olíubrennara.
Brmmið gas, sem eftir varð í
haiisnum, kom í veg fyrir að
kviknaði í næstu gasinngjöf
þar til hámarksþjöppun hafði
verið náð.
Andstætt Benz, sem frá upp-
hafi sá, að liinir hugvitsam-
legu litlu bílar hans gætu ein-
hvern tima orðið ódýr sam-
göngutæki fyrir almenning,
fékkst Daimler í fyrstu ekki
við lrilinn sem slíkári. Mótor-
hjölið hans frá 1885 og vél-
knúni vagninn, voru hvergi
nærri eins fáguð tæki og
þrihjól Benz með tilliti til
framleiðsluhönnunar. Satt að
segja voru þau lítið annað
en tilraunabekkir fyrir hiná
hugvitsamlegu - Dairiiler-vél, en
sú deild Canstattverkstæðanna
var tæknilega miklu djarfari
en hjá Benz. Árið 1889 hafði
Daimler smíðað fjögi-a hjóla
vagn úr rörgrind, knúinn
tveggja strokka V-vél, sem
hafði Sy2 hestafls orkú.
Ef til vill var það Benz, sem
í rauninni kom bílaiðnaðinum
af stað, en Daimler gaf honum
hreyfiaflið. Árið 1886 seldi
hann einkaleyfi sitt og fram-
leiðsluréttindi í Frakklandi
Éduard nokkrtmi Sarazin,
Belgíiimauni búsettum i Paris,
séiri kóm i kring frainleiðslu á
Daimlervélum í Frakklandi hjá
verkfræðifirmanu Panhard og
Levassor. Sarazin, do nieðan á
saiririingum stóð og eftirlét
konu sinni einkaleyfin, en hún
var mjög framtakssöm kona
og framsýn. Þegar hún kom í
heimsókn í verksmiðjima í
Canstatt, fékk Daimler svo
mikið álit á henni, að liann fól
henni að gæta allra hagsmuna
sinna i Frakklandi. Kaupsýslu-
kona þessi staðfesti orðróm-
inn xmi að hún gerði ætíð
það rétta, með því að giftast
Émile Levassor, og undirbjó
þannig sviðið fjTÍr næsta stói-a
stökkið fram á við.
Árið 1891 varð annus mira-
bilis (undraár) í sögu bílsins.
í október það ár kom fram á
sjónarsviðið módel frá Pan-
hard-Lievassor, sem gæddi bíl-
inn virðuleika, eins konar
stolti af þ\í að vera hann
sjálfur, frekar en hávaðasain-
ur og kiunnalegur, vesæll ætt-
ingi heslvagnsins. Panhardinn
frá 1891 liktist í raim og veru
bfl: Hann var með mótorinn að
framan undir því sem mátti
þekkja sem fjrstu vélarhlíf-
ina. Fað skal viðurkeimt, að
þetta nýja „andiit“ bílsins var
ekki nein sérstök sjón að sjá
— einfaldur svartur skápur
með t\reim hurðum að framan
svo hægt væri að komast að
vélinni.
l>essi bíll hafði önnur ný
einkeimi, sem ef til viU veittt
honum rétt tfl að kaiiast fyrsti
nútímabiilinn. Sveifarásniun
var komið fyrir langsum í bíln-
um, sem hafði í för með sér
notkun fasaðra gírhjóla til að
gera að veruleika hið endan-
iega hornrétta drif. Hann
hafði líka girkassa með þrem
hraðastigum, en ]iar eð véiin
vann alltaf því sem næst á há-
markshraða og hafði ekki stiil-
anlega bensíngjöf, gat það ver-
ið tafsamt og hávaðasamt verk
að tengja saman tvö tannhjól á
mismunandi hraða, og loks
vandræðalegt, væri það reynt
á almannafæri, sem ef til vill
er ástæðan fyrir hinni sjúk-
legu tregðu bíistjóra frá þess-
um tíniuni til að skipta um gir.
„C’est brutal, mais ea marche!"
(það er gróft, en það geng-
ur), er haft eftir Levassor mn
þetta gamla f jrrirkomulag.
I>rátt fyrir nýtízkuiega og
inig\ itssamlcga gerð sina, bar
Panhard-Levassor bíllinn frá
1891 ennþá ýmsar menjar, sem
voru greinilega alisendis
ófullnægjandi, ef bíUinn átti
að taka frekari framförum að
afli og hraða. Og framhald bíla-
ævintýrisins á þessum hetju-
legu ánmi er að mestu lejrti
mn uppfinningar og endurbæt-
ur á nýjum og betri bílahiut-
um. Árið 1891 var bílum til
dæmis ennþá stýrt með sveif
eða „kýrhala“, en nieð þeim
var hægt að láta framöxnl bíls-
ins mynda mismunandi iiorn
við stefnu hans eins og á hest-
vagni. Þetta fyrirkomulag
dugði í meðallagi vel á litlum
hraða, en var afar hættulegt
og jafnvel lífshætia á þeim
liraða, sem farið var að ná á
síðasta áratug 19. aidarinnar.
Mcnn misstu mjög gjarna
takið á stönginni, og sjálfur
dó Levassor af völdiini innvort
is meiðsla er hann hlaut er
hann kástaðist út úr bíl síntmi
eftir að hafa misst vald á hon-
um í kaþpakstririum miili
Parísar og Marseille.
f lok aldariiinar kom þó fyr-
irrennari stýrishjúisins fram á
sjónarsviðið: stýri með t\reini
handföngum. Lóðrétt stöng var
að neðanverðu fest við stýris-
tengingar, sem létu' hjólin að-
eins bejrgja á boltum í stað
þess að láta aUan öxulinn
snúast. Við efri enda lóðréttu
stangarinnar var fest lárétt
stöng með löðréttum handföng-
11111 sitt á hvorum enda —
fyrsta stýris-„hjólið“.
Aðrar endurbætur á bilnum
höfðu mikilvægar óbeinar fé-
lagslegar afleiðingar í för með
sér. Tilkoma ræsibúnaðar opn-
aði kvenfrelsinu nýja leið. I>að
var m,jög erfitt fj-rir konur að
vera sjálfstæðir bílstjórar
meðan ennþá þurfti að snúa
vélina í gang með sveif. Ekld
var hægt að ætiast til að sterk-
ir og hjálpfúsir karlmenn
væru alltaf við höndina. Og
jafnvel þá gat skort hugrekki
til að vinna hið erfiða verk
að snúa sveifinni, sem oftí
Iega gat orsakað brotinn úln-
lið eða liðlilaup. Ef vélin hafði
Framhald á bls. 12.
26. september 1971
LESBÓK MORGUNBLAÐSINS 7