Morgunblaðið - 23.10.1988, Blaðsíða 12

12 B
MORGUNBLAÐIÐ, SUNNUDAGUR 23. OKTÓBER 1988
Amelía Earhart-Putnam. Myndin er tekin er henni var fagnað í ráðhúsinu í New York, heimkominni
eftir Atlantshafsflugið. Borgarstjórinn margumtalaði, Jimmy Walker, réttir henni gullmedalíu til minja
um hið fræga flugafrek.
Amelía Earhart
YFIRLIT
Áhöfnin:
Flugmaður: Amelia Mary Earhart Putnam,
Fædd: 24. júlí 1898, í Atchison, Kansas.
Siglingafræðingur: Frederick J. Noonan,
Fæddur: 1893 (Ekki tiltækt hvenær eða hvar)
Flugvélin:
Tegund: Lockheed Electra 10E, Skrásetning: NR-
16020.
Smiður: Gerald Vultee. Aðstoð við hönnun veittu
Lloyd Stearman og John Northrop. Aðstoð við
prófun í vindgöngum við Michiganháskóla veitti
Clarence L. (Kelly) Johnson.
Amelia Earhart og
síðasta flug hennar
í fyrri greininni var
^agt frá Ameliu M. Ear-
hart, uppvexti hennar
og glæstum ferli. A
hátindi frægðarinnar
ákvað hún að fara enn
eitt stórt flug, nú var
það hnattflug og því
átti að ljúka 4. júlí í
Kaliforníu. Höldum
áfram þar sem frá var
horfið.
Flugvélin kostaði orðið um 35
milljónir ísl. króna á núver-
andi verðlagi, eftir að henni
hafði verið breytt fyrir langflug
yfir sjó, sterkari hreyflar höfðu ver-
ið settir í hana og innréttingu henn-
ar breytt. í hana voru m.a. settir
feijugeymar í stað sæta, hátíðni-
sendar, lágtíðnisendar og móttakar-
ar fyrir fjarskiptin, stefnusnúða,
glerhjálmur var settur á þakið fyrir
flugleiðsöguna og björgunarbátar
og neyðarbúnaður voru um borð
fyrir nauðlendingu á sjó.
Hún var búin öllu því fullkomn-
asta, sem til var á þessu sviði og
engum hefði komið til hugar, að
fóma þessu fljúgandi meistaraverki
af ásettu ráði á einhverju kóralrif-
inu, til þess að gefa sjóhemum til-
efni til leitar og rannsóknar.
Hreyflamir: Þessi flugvélartegund
var venjulega búin 450 ha. Pratt &
Whitney SB-3 Wasp Junior hreyfl-
um, en NR-16020 var búin Pratt &
Whitney 550 ha. SlHl Wasp Major
hreyflum.
Paul Mantz hafði skipulagt flug-
takið í smáatriðum. Hreyflamir áttu
að vinna á 1900 snún./mín;, með
28 tommu blönduþrýsting. í flug-
taki, klifri og fyrstu 3 klst. farflugs-
ins átti að nota 100 oktan bensínið,
síðan átti Earhart að þynna blönd-
una úr 0.078 í 0.068, skipta yflr á
80 oktan bensínið og þar með
minnka eldsneytiseyðsluna úr 70
gallonum á klst. í 38 gallon á klst.
Ætlunin var, að ná minnsta afli
sem þurfti til þess að halda flug-
hæð. Flugvélin var svo þung í flug-
taki og í klifri, að fullt afl var þá
nauðsynlegt, þótt það hefði í för
með sér mjög mikla eldsneytis-
eyðslu.
Wasp Major-hreyflamir voru
hannaðir til að brenna 100 oktan
bensíni. í Lae var aðeins fáanlegt
80 oktan bensín. Þetta þýddi að
hafa varð sérstakan geymi með 100
oktan bensíni í flugvélinni, til þess
að nota í flugtökum og í lendingum.
Flugbrautin í Lae, var aðeins 1000
metrar. Þetta þýddi þungatakmark-
anir og þessvegna mátti eldsneytið
ekki vera meira en 980 gallon.
Venjulega eru um 2 gallon af
ónýtanlegu eldsneyti í hverjum
geymi. Þetta er m.a. vegna lögunar
geymanna og vegna stöðu útrennsl-
isstúta. Þama voru 8 eldsneytis-
geymar, fjórir í vængjunum og í
vænghólfum og fjórir í farþegaklef-
anum. Því voru samtals 16 gallon
ónýtanleg. Earhart missti líka um
50 gallon eða um 7-8% af heildar-
magni fullra geyma út um öndunar-
rörin daginn sem flugvélin stóð í
Lae, eins og sagt verður frá hér á
eftir. Af þessu leiddi að fyrir flug-
tak í Lae voru aðeins um 914 gall-
on af nýtanlegu eldsneyti á gey-
munum.
Þessi glötuðu 50 gallon riðu
baggamuninn og þýddu í raun, að
mestallt eða allt varaeldsneytið var
glatað, þegar flugvélin fór frá Lae.
Eftir breytinguna í Lockheed
verksmiðjumum, gat flugvélin tekið
1151 gallon af bensíni. Af því voru
634 gallon í fjórum vænggeymum
og 517 í §ómm geymum í far-
þegaklefanum. Nauðsynlegur auka-
búnaður, svo sem íjarskiptatæki,
SIÐARI HLUTI
björgunarbúnaður ofl. olli því, að
flugvélin var hættulega yfírhlaðin
í flugtaki, ef 1.151 gallon af elds-
neyti voru þá um borð.
Það er auðvelt að skilja, hvers-
vegna Paul Mantz krafðist þess, að
flugtaksþunginn yrði skertur og
aðeins tekin 980 gallon á 1000
metra grasbrautina í Lae. Þar sem
þetta var gert, þá voru aðeins 930
gallon á geymunum við flugtak,
vegna þenslu elds-neytisins og út-
rennslis um öndunarop og flugvélin
vóg 14400 pund.
Þar eð flugtakið tókst með naum-
indum, hlýtur maður að hugsa hvort
flugvélin hefði komist í loftið ef hún
hefði verið 14700 pund, eða hvort
hún hefði farist í flugtakinu á Lae.
FLUGIÐ SJÁLFT - í HEILUM
KLUKKUSTUNDUM
Sýndur flughraði: 125 mflur/klst.,
Farflughæð: 10.000 fet,
Lofthiti: 55oF
Réttur flughraði: 150 mílur/klst.
(Átt er við enskar mflur í greininni.)
Reiknað er með, að þar sem flug-
hraði var minni þegar flugvélin var
í klifri eftir flugtak, hafi flogin
vegalengd fyrstu klukkustundina
verið 110 mílur. Eldsneytiseyðslan
fyrstu þijár klukkustundimar var
70 gallon/klst., fjórðu klukkustund-
ina 55 gallon og þá fímmtu 44
gallon. Eftir það var eldsneytis-
eyðslan 38 gallon/klst., þar til eftir
18. klukkustundina, þegar flugvélin
lækkaði flugið, þá varð hún eftir
það 50 gallon/klst. á 130 mflna
flughraða (TAS). Tíu mílna mót-
vindur er notaður í útreikningunum
fyrir fyrstu 8 klst. flugsins og síðan
15 mílur næstu 9 klukkustundimar.
Enginn mótvindur er notaður'eftir
17. klukkustund flugsins.
Flugáætlunin frá Lae til How-
land, gerði ráð fyrir 17:20 klst. flugi
í logni. Ef reiknað er með mótvind-
inum sem ekki var spáð, sýna út-
reikningamir að enn vom 100 mílur
eftir á leiðarenda, að þessum tíma
liðnum. Eldsneytisástandið þennan
síðasta morgun var alvarlegt. Þau
höfðu verið á flugi mestallan daginn
áður og alla nóttina, eða um 17
klst. Það var að daga og loft var
skýjað, svo stjömumiðun var erfið
eða ómöguleg. Þau voru a.m.k. eina
klst. á eftir áætlun og það hefur
Noonan uppgötvað, þegar hann
miðaði sólaruppkomuna út.
Eftir þetta flugu þau í tvær klst.
og lækkuðu flugið niður í 1000 fet
til þess að hafa betra skyggni og
það leiddi til þess, að eldsneytis-
eyðslan óx úr hinu algjöra lágmarki
38 gallon/klst. í um það bil 50.
Þetta minnkaði einnig flughraðann
(TAS) úr 150 mflum í 130 mílur.
Þau héldu fluginu áfram í um 3
klst., úr 17:30 klst. i 20:14 og elds-
TAFLA YFIR TÍMA, VEGALENGD OG ELDSNEYTISEYÐSLU
Klst. Klukkan Eldsn. Eldsn. Mflur Nýr Eldsn. Klst. Mflur
flug. GMT eftir áætl. eytt flognar tfmi eftir í raun eflir eftir
0 0000 914 70 110 0100 844 19 2446
1 0100 844 70 240 0200 774 18 2316
2 0200 774 70 380 0300 704 17 2176
3 0300 704 55 520 0400 649 16 2036
4 0400 649 44 660 0500 605 15 1896
5 0500 605 38 800 0600 567 14 1766
6 0600 567 38 940 0700 529 13 1616
7 0700 529 38 1080 0800 491 12 1476
8 0800 491 38 1215 0900 453 11 1341
9 0900 453 38 1350 1000 415 10 1206
10 1000 415 38 1485 1100 377 9 1071
11 1100 877 38 1620 1200 339 8- 936
12 1200 339 38 1756 1300 301 7 801
13 1300 301 38 1890 1400 263 6 666
14 1400 263 38 2025 1500 225 5 531
15 1500 225 38 2160 1600 187 4 396
16 1600 187 38 2295 1700 149 3 261
17 1700 149 38 2430 1800 111 2 126
18 1800 111 38 2545 1900 73 1 11*
19 1900 73 50 2660 2000 23 0 -104**
20 2000 23 50 2776 2100 -27 -1 -219
21 2100 -27 50 2890 2200 -77 -2 -334
* = Eyjan hefði átt að vera f sjónmáli eftir 18 klst. flug.
** = Þama, eftir 20 klst. og 14 mfn. flug, fauk fluginu, þvf eldsneytið var uppurið.
Þungaútreikningar:
Tómþungi ásamt föstum búnaði.................................7900 pund
Hámarksþungi skv. bókum framleiðandans var..................10500 pund
Líklegur flugtaksþungi í Lae varð...........................14400 pund
Sá þungi var þannig tilkominn:
Tómþungi með búnaði.........................................17900 pund
930 gallon af bensíni á 6 pund hvert gallon..................5580 pund
76 gallon af olíu á 7,5 pund hvert gallon ...............570 pund
Áhöfn og farangur ......................................350pund
Samtals:....................................................14500 pund
Ef 980 gallon af bensíni hefðu verið um borð,
hefði flugvélin vegið: .............................. 14700 pund